Przegląd Suzuki RG500

Ogólnie przyjmuje się, że motocykl staje się klasykiem po dwudziestu pięciu latach. Puryści argumentują, że wiek motocykla jest nieistotny; Jest to indywidualna maszyna, która musi reprezentować coś wyjątkowego, klasyk wśród współczesnych.

W danym okresie w historii motocykli pojawią się pewne maszyny, które są uważane za klasyki. Biorąc dwadzieścia pięć lat zasady jako podwórko, a kryterium purysty, wyróżniają się dwa motocykle z środkowych lat 80.

Dla wielu producentów lata 80. były czasem dostosowania, dostosowanie do zmieniającego się rynku. Większość krajów wdrażała surowsze przepisy dotyczące emisji i hałasu, a nieuniknioną konsekwencją był upadek 2-osobowych motocykli. Ale przed całkowitym upadkiem dużej pojemności 2-strokowe Suzuki i Yamaha wyprodukowały dwa motocykle, które zostały uznane.

01 z 03

Suzuki RG500

Gamma Suzuki RG500 opiera się na fabrycznych maszynach wyścigowych, po raz pierwszy wprowadzonych w 1974 roku i ostatecznie zdobywając siedem tytułów Grand Prix World 500, po pierwsze z Barrym Sheene, a na koniec z Kenny Roberts Jr. w 2000. Wersja uliczna została wprowadzona w 1986 r. (Model G) i został dobrze przyjęty, ale uważany za nieco niepraktyczną i bardziej replikę wyścigowca niż prosty rower uliczny, co znalazło odzwierciedlenie w ograniczonej sprzedaży.

Wydajność Suzuki była doskonała, choć były nieco ciężkie na paliwo (40 + około 70 mil na godzinę, ale znacznie mniej, jeśli zwiększono obroty /prędkość). Co ciekawe, ostatnia ulica RG500 (model H) miał prawie taką samą moc, jak oryginalne wyścigi robocze!

RG miał stosunek mocy do masy 95 KM: 340 LB (suchy), co zapewniło szybkie przyspieszenie i maksymalną prędkość około 150 mph. Obsługa pasowała do wydajności silnika do pojedynczego wstrząsu zamontowanego z pełnym pływającym systemem zawieszenia Suzuki. Forki miało regulowane przedkładanie i wyrafinowany system przeciw nurkowaniu, który zmniejszył nurkowanie, ale zostałby natychmiast pomijany (przez specjalne zawory), gdyby rower nagle uderzył w guzek.

02 z 03

Wrażenia z jazdy

RG ma wiele cech, a mianowicie obsługa, moc i hamulce, wszystkie rzeczy, które składają się na motocykl zorientowany na wydajność.

Dwa dobre kopnięcia na ogół RG strzelały czysto. Jeśli używane były dławiki (na przykład zaczyna się zimny poranek), ważne było, aby je jak najszybciej wyłączyć, aby powstrzymać silnik na 2-osobowy załadowanie.

Pierwszą rzeczą, jaką jest wypowiedź jeźdźca, jest lekka i płynna dostawa mocy. Projekt silnika (czwarta kwadratowa z ukośną kolejnością strzelania) zapewnia prawie idealną równowagę pierwotną. Tak dobra jest równowaga, że ​​Suzuki nie zmieścił wału przeciwwagi do tego silnika, co oczywiście pomaga utrzymać ogólną wagę. I ten lekki i niski środek ciężkości są bardzo zauważalne, gdy rower jest po raz pierwszy osaczony.

Zakrętywanie RG przypomina, że ​​zawodnicy TZ Yamaha są lekcy, responsywny i łatwy do przesiadki z boku na bok. Rower uliczny może nie być tak zwinny jak rower czysty, ale jest bardzo blisko.

Dzięki takim wydajności Suzuki potrzebował dobrych hamulców i ma je. Przednie hamulce to bliźniacze czterotłokowe jednostki DECA działające na bliźniaczych wirnikach. Te hamulce są doskonałe i będą stać rower na nosie, jeśli zostanie zastosowany wystarczająco mocno.

Anty-nurka przedniego widelca jest bonusem do obsługi Suzuki. Kiedy wielu innych producentów (i wszystkie zespoły wyścigowe) zrezygnowało z tego pomysłu, Suzuki opracował system, który wydawał się działać. Duża plus z systemem Suzuki to zawory obejściowe, które negują ograniczenia nurkowania, gdy na przykład rower napotyka guz pod twardym hamowaniem. Rezultatem jest przód, którego geometria pozostaje stabilna, ale wciąż może obsługiwać nierówności.

Pozycja jazdy jest rozsądnym kompromisem między wyścigową kucaniem a pozycją turystyczną, ale sprzyja mniejszym (mniej niż 6 stóp wysokości) jeźdźców.

03 z 03

Specyfikacje

• Silnik: chłodzony wodą czterocylindrowy 2-strumowy. Cylindry ułożone w formację kwadratową. Otwór i udar: 56.0 x 50.6 mm (498.6-cc).
• Indukcja: cztery płaskie slajdy 28 mm Mikuni działające przez zawory dysku i komorę mocy wlotowej Suzuki (SIPC), która łączy kraty wlotowe.
• Wydech: cztery wyciszone komory ekspansji z AEC Suzuki (Auto Eald Control) System-komora zmienna w wydechu zaprojektowana w celu zoptymalizowania objętości.
• Moc: 95 KM przy 9500 obr / min (na czerwono wyłożony przy 10 000 obr / min).
• Transmisja: 6-biegowa skrzynia biegów z mokrym sprzęgłem wielopłytowym i końcowym napędem łańcuchowym.
• Opony: Przód 110/90 x 16 ”, tylny 120/90 x 17”.
• Waga: 340 funtów (155 kg) sucha.

Ceny tych maszyn różnią się znacznie. Spodziewaj się jednak zapłacenia około 15 000 USD za nieskazitelny przykład.