Klasyczne systemy zapłonu rowerowego

Istnieją dwa typowe typy zapłonu powiązane z klasycznymi motocyklami: punkty kontaktowe i w pełni elektroniczne. Przez wiele lat zapalenie punktu kontaktowego było uprzywilejowanym systemem do kontrolowania czasu iskry zapłonu. Ponieważ jednak elektronika stała się coraz bardziej niezawodna i mniej kosztowna w produkcji, producenci zwrócili się do w pełni elektronicznych systemów wycinających mechaniczne punkty kontaktowe.

System zapłonu punktu kontaktowego składa się z:

• Bateria lub magneto w celu dostarczenia prądu niskiego napięcia dla iskry
• Mechaniczne punkty kontaktowe w celu kontrolowania punktu zapłonu
• Obracająca się krzywka do obsługi punktów kontaktowych
• Skraplacz w celu zmniejszenia łuku na powierzchniach punktu styku
• Cewka zapłonowa
• Świeca zapłonowa

Zadaniem systemu zapłonu jest dostarczenie iskry we właściwym czasie w cylindrze. Iskra musi być wystarczająco silna, aby przeskoczyć szczelinę na elektrodach świecy zapłonowej. Aby to osiągnąć, napięcie musi być znacznie zwiększone z układu elektrycznego motocykla (6 lub 12 woltów) do około 25 000 woltów na wtyczce.

Aby osiągnąć ten wzrost napięcia, system ma dwa obwody: pierwotne i wtórne. W obwodzie podstawowym zasilacz 6 lub 12 woltów ładuje cewkę zapłonową. W tej fazie punkty kontaktowe są zamknięte. Gdy punkty kontaktowe otwierają się, nagły spadek zasilania powoduje, że cewka zapłonowa uwalnia zapisaną energię w postaci zwiększonego wysokiego napięcia.

Prąd wysokiego napięcia przesuwa się wzdłuż ołowiu (przewód HT) do nasadki wtyczki przed wejściem do świecy zapłonowej za pomocą elektrody środkowej. Iskra jest tworzona, gdy wysokie napięcie przeskakują z elektrody środkowej do elektrody uziemionej.

Wady punktu kontaktowego

Jednym z niedociągnięć systemu zapłonu punktu kontaktowego jest tendencja pięty na punktach do noszenia, co powoduje opóźnienie zapłonu. Kolejną wadą jest przeniesienie metalicznych cząstek z jednego punktu styku do drugiego, ponieważ prąd próbuje przeskoczyć rosnącą szczelinę. Te cząstki metalowe ostatecznie tworzą „PIP” na jednej z powierzchni punktu, sprawiając, że ustawienie prawidłowej szczeliny podczas obsługi jest trudne.

Budowa punktów kontaktowych ma jeszcze jedną wadę: odbicie punktowe (szczególnie w przypadku silników o wysokiej wydajności lub o wysokiej rewizji). Projekt punktów kontaktowych wymaga Spring Steel do przywrócenia punktów do pozycji zamkniętej. Ponieważ istnieje opóźnienie czasowe między pełnym otwarciem punktów a powrót do ich pozycji zamkniętej, wysokie obroty silników wydajności nie pozwalają na właściwe podążanie za kamerą.

Ten problem odbicia punktów tworzy niewłaściwą iskrę podczas procesu spalania.

Aby wyeliminować wszystkie niedociągnięcia mechanicznych punktów kontaktowych, projektanci opracowali system zapłonu, używając żadnych ruchomych części. Ten system, popularny w latach 70. przez Motoplat, jest systemem półprzewodnikowym.

Stan stałowy to termin odnoszący się do systemu elektronicznego, w którym wszystkie elementy wzmacniające i przełączające w systemie wykorzystują urządzenia półprzewodników, takie jak tranzystory, diody i tyristory.

Najpopularniejszą konstrukcją zapłonu elektronicznego jest typ rozładowania kondensatora.

Systemy zapłonu kondensatora (CDI)

Istnieją dwa główne rodzaje aktualnych zasilania dla systemów CDI, baterii i magneto. Niezależnie od systemu zasilania podstawowe zasady pracy są takie same.

Zasilanie elektryczne z akumulatora (na przykład) ładuje kondensator wysokiego napięcia. Gdy zasilacz zostanie przerwany, kondensator rozładowuje i wysyła prąd do cewki zapłonowej, która następnie zwiększa napięcie do jednego wystarczającego do przeskoczenia szczepionki zapłonowej.

Thyristor do wyzwalania

Przełączanie zasilania osiąga się za pomocą tyrystora. Thyristor jest przełącznikiem elektronicznym, który wymaga bardzo małego prądu do kontrolowania jego statusu lub uruchomienia. Czas zapłonu osiąga się za pomocą układu spustu elektromagnetycznego.

Wyzwalacz elektromagnetyczny składa się z wirnika (zwykle przymocowanego do wału korbowego) i dwupiętrowego magnesy elektronicznej. W miarę przejeżdżania wysokiego punktu obrotowego wirnika stałych, do tyrystora wysyłany jest mały prąd elektryczny.

Podczas pracy z systemami zapłonowymi typu CDI bardzo ważne jest, aby pamiętać o rozładowaniu wysokiego napięcia z świecy zapłonowej. Testowanie iskry na wielu klasycznych motocyklach polega na położeniu wtyczki na głowicy cylindrów (podłączonej do czapki wtyczki i przewodu HT) i włączaniu silnika z włączonym zapłonem. Jednak w przypadku zapłonu CDI konieczne jest, aby wtyczka jest prawidłowo uzależniona i że mechanik używa rękawiczek lub specjalnych narzędzi do trzymania wtyczki z głową, jeśli należy unikać znacznego porażenia elektrycznego.

Oprócz uniknięcia porażenia elektrycznego mechanika musi również przestrzegać wszystkich środków bezpieczeństwa warsztatowego podczas pracy w systemach elektrycznych, a zwłaszcza systemów CDI.