Jaka jest pojemność pasażerska różnych trybów tranzytu?

Wiele razy, kiedy czytamy historie o nowym projekcie transportu publicznego, jedną z rzeczy, o których czytamy, jest to, że określony tryb nie zapewni wystarczającej pojemności oczekiwanej jeździe, podczas gdy inny tryb może zapewnić zbyt dużą pojemność oczekiwanej jeździe.

Pojemność trybu tranzytowego odnosi się do liczby pasażerów na godzinę, jak można oczekiwać. Ponieważ kiedy omawiamy pojemność, zwykle omawiamy ją w kategoriach projektu szybkiego tranzytu, pojemność należy zdefiniować jako maksymalną liczbę pasażerów na godzinę w danym trybie. Możemy to wizualizować to w kategoriach drogi ekspresowej: droga ekspresowa z siedzą, będzie miała więcej samochodów na jednostkę powierzchni niż w swobodnym przepływie, ale fakt ten nie oznacza, że ​​slajdka reprezentuje pojemność autostrady, ponieważ autostrada nie jest zaprojektowana do obsługi w stanie siatkowym

Ogólnie rzecz biorąc, pojemność danego trybu tranzytowego wyrażonego w pasażerach na godzinę może być reprezentowana w wyniku pomnożenia liczby zestawów pojazdów (pociągów), które mogą przejść przez określony przystanek w ciągu godziny (częstotliwości) przez liczbę pojazdów na pojazdy na Pociąg i liczba pasażerów, którzy mogliby być noszone przez każdy pojazd.

Maksymalna częstotliwość zestawów pojazdów tranzytowych (pociągi)

Maksymalna częstotliwość pociągów działających w szybkim przenoszeniu zależy od tego, czy działają one w klasie, czy też są oddzielone oceną. Ponieważ w celu maksymalizacji pojazdów średniej prędkości działających w klasie potrzebę priorytetu sygnału drogowego, maksymalna częstotliwość pociągów działających w stopniu zależy od priorytetu sygnału. Aby priorytet sygnałowy do skutecznego działania pociągi mogą przejść przez sygnał nie więcej niż raz na cztery minuty, aby drugi ruch miał szansę na kontynuację. Chociaż oczywiście pociągi działające w klasie mogą działać więcej niż co cztery minuty, spowoduje to, że niektóre pociągi będą zmuszone do zatrzymania się na czerwonym światłach, powodując opóźnienie. Czytelnicy, którzy znają trasy tramwajów w Toronto działające wzdłuż ulic z priorytetem sygnału drogowego i działającym częściej niż co cztery minuty - takie jak Spadina - bez wątpienia przypomną czasy, w których ich pojazd został zmuszony do zatrzymania się na czerwone światła.

W ustawieniu rozdzielonym przez ocenę maksymalną częstotliwość pojazdów tranzytowych jest określana głównie sygnalizacja, czas skrętu na trasie terminu i czas przebywać na najbardziej ruchliwych stacjach. Ogólnie rzecz biorąc, powyższe czynniki oznaczają, że w pełni maksymalny pojazd tranzytowy oddzielony od klasy może działać co dwie minuty, chociaż w pełni usunięte pociągi, takie jak SkyTrain w Vancouver, mogą działać tak często jak w ciągu dziewięćdziesięciu sekund. Próba działania częściej niż to, nawet jeśli pozwoli być sygnałami blokowymi, prawdopodobnie spowoduje wąskie gardła na bardzo zajętych i terminalowych stacjach.

Liczba pojazdów na pociąg

W systemie atrakcyjnym maksymalna liczba pojazdów na pociąg wynosi zwykle trzy, ze względu na wymaganie, aby pociąg nie blokował skrzyżowania po zatrzymaniu się na czerwonym świetle lub na stacji. W ustawieniu oddzielonym klasy maksymalna liczba pojazdów na pociąg zależy od tego, jak długo znajdują się platformy stacji. Większość systemów metra pozwala na maksymalnie sześć sześćdziesięciu stóp samochodów na pociąg, chociaż niektóre - zwłaszcza Bart, które mogą mieć do dziesięciu samochodów - mają dłużej, podczas gdy inne, zwłaszcza nową linię Kanady Vancouver, która ma tylko cztery pociągi samochodowe , mają krótsze składa się.

Liczba pasażerów na pojazd

Innym czynnikiem wpływającym na liczbę pasażerów może być noszony przez tranzyt, jest liczba pasażerów, którzy mogą zmieścić się na każdym pojeździe - liczba reprezentowana w tranzycie przez współczynnik obciążenia. Podczas gdy współczynnik obciążenia w autobusach jest zwykle ograniczony do maksymalnie 1.5 - co oznacza, że ​​wszystkie siedzenia są wypełnione, a podstawa są równe liczby do połowy siedzeń - pojazdów kolejowych, które często mają dodatkowe przestrzenie standee, mogą mieć wyższy współczynnik obciążenia 2.0 lub nawet wyżej. Ze względu na ten artykuł założymy, że samochód metra na wysokim piętrze może przenosić 100 pasażerów na pojazd, podczas gdy nisko podłogi autobus lub lekka wagon może przenosić 90 pasażerów na pojazd.

Pojemność różnych trybów tranzytu

Teraz jesteśmy gotowi obliczyć pojemność różnych trybów szybkiego tranzytu.

Bus Rapid Transit (w klasie)

90 pasażerów na pojazd * 15 pojazdów na godzinę = 1350 pasażerów na godzinę na kierunek. Liczba ta sugeruje maksymalną dzienną jeźdźca wynoszącą około 20 000, co jest to, co uśrednia linia Metro.

Transit autobusowy (oddzielony klasą)

90 pasażerów na pojazd * 30 pojazdów na godzinę = 2700 pasażerów na godzinę na kierunek. Zauważ, że wydłużając platformy na szybkich stacjach tranzytowych autobusów, aby zapewnić więcej niż jedną przestrzeń, w której autobus może się zatrzymać, możesz dodać więcej pojazdów, a tym samym większą pojemność.

Transit Light Rail (w klasie)

90 pasażerów na pojazd * 3 pojazdy na pociąg * 15 zestawów pojazdów na godzinę = 4050 pasażerów na godzinę. Liczba ta sugeruje maksymalną dzienną liczbę jeźdźców w wysokości około 60 000.

Transit lekkiej kolei (oddzielony klasą)

90 pasażerów na pojazd * 3 pojazdy na pociąg * 30 zestawów pojazdów na godzinę = 8 100 pasażerów na godzinę.

Metro

100 pasażerów na pojazd * 10 pojazdów na pociąg * 30 zestawów pojazdów na godzinę = 30 000 pasażerów na godzinę. Liczba ta sugeruje maksymalną dzienną liczbę jeźdźców w wysokości około 450 000. Linia Bloor w Toronto ma codzienną jazdę prawie 500 000, podczas gdy linia Yonge, która jest tak naprawdę dwiema linią, Yonge i University-Spading, ma przejeżdżając ponad 700 000.

Powyższe liczby zakładają linie z tylko jednym szczytowym punktem obciążenia; I.mi., bez obrotu pasażerów. Ponadto liczby są przeznaczone tylko jako ogólny przewodnik, więc możesz zobaczyć wielkość różnicy w zdolnościach między różnymi trybami. Z wyjątkiem największych miast w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, żadne miasto nie będzie miało wystarczającego popytu, aby uzasadnić koszty budowy szybkiego przejścia z oddzielonego klasy. W przypadku największych miast należy zachować ostrożność, aby nie budować linii, która nie ma wystarczającej zdolności, aby zaspokoić długoterminowe popyt. Los Angeles jest być może najbardziej winny tego problemu, zarówno z linią pomarańczową, jak i niebieską linią.