Gaźniki mocy odrzutowca

W tradycyjnym silniku spalinowym dysz są otworami w gaźniku, przez który przepływ powietrza i gazu zapewniający zasilanie. Popraw o prawidłowe motocykl ma kluczowe znaczenie dla ogólnej wydajności maszyny, zarówno pod względem mocy i oszczędności paliwa. Na długo przed kontrolowaniem tego procesu przez komputery i systemy wtrysku paliwa producenci wypróbowali szereg różnych podejść do odwiecznego problemu z gaźnikami: poprawne mieszaninę w zakresie otworów przepustnicy.

Z rozmiarami otworów w strumieniach ograniczających ilość paliwa, które może płynąć, zmiany w pozycji przepustnicy po prostu zmieniły ilość powietrza, która może płynąć. Gaźniki mocy odrzutowe zmieniły to wszystko.

Street kontra tor

Przez dziesięciolecia producenci motocykli ulicznych byli zmuszeni do kompromisu między energią silnika a oszczędnością paliwa. Zazwyczaj zwykle faworyzowali ekonomię, ale z marginesem bezpieczeństwa nieco bogatej mieszanki, aby pomóc w chłodzeniu, która jest szczególnie ważna w chłodzonym powietrzu silnika. Ten kompromis był dopuszczalny dla większości jeźdźców.

Z drugiej strony zawodnicy motocyklowi są bardziej zaniepokojeni mocą, więc prawidłowe odrzutowanie jest wysoko na liście każdego kierowcy na początku wydarzenia. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku silników dwuosobowych, których moc wyjściowa i granice są bardzo dotknięte rozmiarem odrzutowców. Ponadto, podczas wychylania się (mniej paliwa, więcej powietrza), mieszanina na dwóch wyścigach zwiększy pasmo obrotowe i generalnie wytwarzają więcej mocy, więc silniki te są skłonne do przejęcia, ponieważ efekt chłodzenia benzyny jest zmniejszony. Jest to akt równoważenia, z którym wielu starszych zawodników było zbyt dobrze zaznajomionych.

Głównym problemem ze standardowymi węglowodanami (wdrażanie pierwotnego strumienia i głównego odrzutowca) jest to, że główny odrzutowiec był wymagany do miernika paliwa nad zbyt dużym otwarciem przepustnicy. Aby zaradzić temu problemowi, japońska firma gaźba Mikuni wprowadziła węglowodanów Power Jet w 1979 roku.

Zasady działania

Power Jet Mikuni ma dodatkowy odrzutowiec, który jest zaprojektowany do działania w wyższym zakresie RPM i otworach przepustnicy; Należy jednak pamiętać, że wszystkie trzy odrzutowce (podstawowy, główny i strumień mocy) w pewnym stopniu pokrywają się ze sobą. Ponadto główna igła strumienia kontroluje efektywny rozmiar głównego strumienia do około trzech czwartych otworów przepustnicy.

Z węglowodanami zasilania główny strumień jest zwykle mniejszy niż na równoważnym węglowodanom, ponieważ strumień zasilania doda paliwa do wysokiej klasy otworów przepustnicy.

Głównymi zasadami działania węglowodanów napędowych i ich mieszanki są:

• Pozycja przepustnicy bezczynna do jednej czwartej jest kontrolowana przez obwód podstawowy (czasami system dławiki wzbogaci ten obwód w celu ułatwienia uruchomienia)
• Położenia przepustnicy od jednej czwartej do trzech czwartych jest kontrolowane przez odrzutowiec igły, który następnie przechodzi do głównego rozmiaru dziury strumieniowej. Ponadto wycięcie slajdów wpływa również na ten zakres, podobnie jak poziom paliwa w komorze pływakowej.
• Od trzech czwartych po otwory pełnotasowe, strumień mocy kontroluje przede wszystkim przepływ paliwa.

Zestawy konwersji

Wiele firm dostarcza zestawy do konwersji, aby umożliwić właścicielowi dodanie strumienia energii do węglowodanów standardowych. Umieszczenie tych zestawów wymaga, aby właściciel lub mechanik miał podstawowe zrozumienie i zdolność do wiercenia i dotknięcia węglowodanów standardowych. W razie potrzeby lokalna produkcja lub warsztat maszynowy może łatwo wykonać tę pracę.

Krótko mówiąc, kiedy węglowodany napędowe zostały wprowadzone na Grand Prix Racers TZ Yamaha (w 1979 r. Na TZ350F), były objawieniem. Wkrótce każda dwusuwowa używała odmiany tego projektu, dzięki czemu węglowodany standardowe są przestarzałe.