Jak planowane są trasy i harmonogramy autobusowe?

Chociaż dział operacyjny typowej agencji tranzytowej prowadzi autobusy, które widzisz na ulicy, a dział konserwacji je naprawia, obowiązują wydziały znane różnie jako planowanie / planowanie / opracowanie usług. Planowanie tranzytowe zwykle obejmuje następujące sekcje:

Planowanie dalekiego zasięgu

Planiści dalekiego zasięgu próbują przewidzieć, jak będzie wyglądać obszar metropolitalny za dwadzieścia do trzydziestu lat (populacja, zatrudnienie, gęstość, przeciążenie ruchu to kilka zmiennych, które badają), używając złożonego oprogramowania do modelowania, które zaczyna działać naprzód od obecności Korzystanie z różnych scenariuszy podstawowych. Aby zakwalifikować się do federalnych pieniędzy transportowych każde MPO (Metropolitan Planning Organization) lub podobny podmiot wiejski, który wyznaczył kontrolę planowania transportu na danym obszarze, muszą tworzyć i okresowo aktualizować plan transportu dalekiego zasięgu. W planie dalekiego zasięgu MPO zazwyczaj opisuje, jakie środowisko oczekuje się, że obszar będzie miała w przyszłości, ile pieniędzy transportowych będzie dostępne, a projekty, na które pieniądze będą wydawane. Główne projekty są szczegółowo opisane, podczas gdy niewielkie zmiany są zwykle opisywane ogólnie.

Ogólnie rzecz biorąc, do federalnych finansów, projektów transportowych, zarówno związanych z tranzytami, jak i samochodowymi, musi znajdować się w planie transportu dalekopisowego regionu. Jak widać z czytania najnowszego planu transportu dalekiego zasięgu Los Angeles, dokument jest tak samo dokumentem marketingowym - zaprojektowanym w sposób generowania poparcia politycznego, które, miejmy nadzieję, będzie miało finansowanie - ponieważ jest to dokument planowania.

Wnioski o przyznanie

Oprócz zwykłych źródeł finansowania, na które agencje tranzytowe liczą co roku zgodnie z prawem, istnieją również dodatkowe programy finansowania, które są przyznawane na podstawie konkurencyjnych. Wiele z tych programów jest zarządzanych przez rząd federalny; Oprócz programu nowego Start, który zapewnia finansowanie projektów szybkiego tranzytu, istnieje wiele innych; Strona programu Grants na stronie internetowej Federalnej Administracji Transitów zawiera dwadzieścia jeden różnych programów oprócz programu nowego Starts. Jednym z najbardziej przydatnych programów był program JARC (dostęp do pracy i odwrotne dojazdy do pracy), który zapewnił finansowanie usług tranzytowych w nietradycyjnych czasach dojazdu (na przykład późna nocna obsługa lub usługa, która pomaga mieszkańcom miasta dostęp do pracy na przedmieściach na przedmieściach ). Niestety, od 2016 r. Program JARC nie obowiązuje już dla nowych dotacji; Finansowanie zostało przeniesione na bardziej obszerne dotacje formuły.

Planiści tranzytowi spędzają czas na przygotowaniu szczegółowych aplikacji do finansowania z tych różnych programów.

Planowanie krótkiego zasięgu

Planowanie krótkiego zasięgu jest tym, co najbardziej zna konsument transportu publicznego. Planowanie krótkiego zasięgu zwykle obejmuje przygotowanie listy zmian trasy i harmonogramu poprzez zmianę usług do okresu około trzech do pięciu lat. Oczywiście wszelkie zmiany trasy lub harmonogramu są ograniczone przez koszty finansowe takich zmian w porównaniu z oczekiwanym agencyjnym finansowaniem operacyjnym dostępne na dany okres.

Planowanie trasy

Główne zmiany usług, w tym dodanie lub odejmowanie tras, zmiany częstotliwości trasy i zmiany w zakresie usług trasy są ogólnie pracowane przez planistów usług agencyjnych. Dane jeźdźców wygenerowane albo z harmonogramu, którzy ręcznie jeźdzą na każdej trasie i rejestrują wszystkie systemy i offs, albo z systemów automatycznych liczników pasażerskich (APC), są szeroko wykorzystywane przez planistów, aby upewnić się, że zasoby agencji są wdrażane w najbardziej wydajny sposób. Oprócz danych jeźdźców, planiści wykorzystują również dane demograficzne i geograficzne, często oglądane za pomocą oprogramowania kartograficznego, takiego jak ESRI w celu zidentyfikowania możliwości nowych tras. Czasami agencje tranzytowe zatrudniają firmy konsultingowe w celu przeprowadzenia kompleksowych analiz operacyjnych, które czasami powodują powszechne zmiany trasy. Przykład takiej zmiany z 2015 r., Który miał na celu poprawę jeźdźców, miał miejsce w Houston w Teksasie.

Niestety, dzisiejszy klimat ekonomiczny oznaczał, że większość głównych zmian usług to redukcje usług; Planiści używają konkretnych strategii cięcia usług, próbując zminimalizować straty jeździeckie naliczające się z cięć.

Planowanie harmonogramu

Więcej rutynowych dostosowań harmonogramu są zazwyczaj dokonywane przez harmonogramów agencji. Przykłady takich korekt obejmują dodanie dodatkowego czasu uruchamiania do tras, dodanie dodatkowych podróży w okresach przeludnienia (lub usuwanie podróży o niskiej jeździe) oraz dostosowanie czasów wyjazdu w odpowiedzi na zmiany okoliczności na danej trasie (na przykład liceum liceum może zmienić czas zwolnienia). Optymalizacja harmonogramów pojazdów i przebiegów kierowcy czasami wymaga zmiany czasów podróży o kilka minut, niezależnie od czynników zewnętrznych. W większości agencji tranzytowych harmonogramy otrzymują „własność” linii i oczekuje się, że nadąży za ciągle zmieniającą się dynamiką trasy.

Ogólnie

Ponieważ agencja transportu publicznego jest niezwykłą hybrydą prywatnej działalności (ponieważ agencja chce przyciągnąć więcej działalności poprzez zwiększenie jej jeździe) i rządu (ponieważ agencja musi zapewnić podstawową usługę mobilności osobom, które nie mogą prowadzić lub nie mogą sobie pozwolić na prowadzenie) , Planowanie tranzytowe jest trudnym zawodem. Czy tranzyt powinien koncentrować się na zapewnieniu transportu osobom bez innego wyboru, czy też powinno stać się konkurencyjną alternatywą dla samochodu? Niestety trudno jest jednocześnie służyć obu alternatywom. Trudność ta jest często pogarszana przez ingerencję polityczną w proces planowania tranzytu, który często zmusza agencje tranzytowe do obsługi nieefektywnych tras autobusowych i konstruowania podopijnych projektów szybkiego tranzytu.