Podłogi i producenci, jakie autobusy kupują?

Największym kosztem inwestycyjnym dla agencji tranzytowych są autobusy. Ponieważ autobusy w Stanach Zjednoczonych mają trwać co najmniej dwanaście lat przed zastąpieniem, złe decyzje w procesie zaopatrzenia trenerów są nie tylko kosztowne, ale mogą skazać na agencję od lat. Agencje podejmują decyzję o zakupie w oparciu o następujące czynniki: wielkość, układ napędowy, wysoki lub niski podłogę oraz producent.

Wysoki lub niski podłogę?

Do stosunkowo niedawno wszystkie autobusy tranzytowe były odmiany na wysokim piętrze. Oznaczało to, że patroni musieli wspiąć się na dwa lub trzy schody, aby wejść lub wyjść z autobusu. Próbując ułatwić wejście na pokład i wychodzenie z autobusu dla osób niepełnosprawnych, opracowano autobusy na niskim piętrze. W autobusie na niskim piętrze wejście i wychodzenie jest na poziomie krawężnika. Chociaż większość autobusów na niskim piętrze ma podniesioną część, która wymaga dostępu do schodów wspinaczkowych, niektóre nowsze autobusy na niskim piętrze są na tym samym poziomie.

Chociaż autobusy na niskie piętro są rzeczywiście znacznie łatwiejsze w dostępie dla osób starszych i niepełnosprawnych (patrz poniżej autobusy wyposażone w podnośnik), dolne piętro oznacza, że ​​siedzenia nie można dostarczyć nad dobrze przednie koło (a także tylne koło, jeśli dobrze, jeśli jeśli tylne koło dobrze, jeśli dobrze, jeśli Autobus jest z odmiany na niskim piętrze). Z logistycznego punktu widzenia oznacza to, że autobus na niskim podłodze nie może pomieścić tak wielu ludzi, jak autobus na wysokim piętrze, co oznacza, że ​​jeśli zostanie wprowadzone na zatłoczonych trasach bez zmian w kierunku, może wystąpić zatłoczenie. W rzeczywistości zmniejszona pojemność autobusów na niskim piętrze jest głównym powodem, dla którego niektórzy uważają, że autobusy o niskim podłodze potrzebują niższego współczynnika obciążenia.

Kolejną zaletą autobusów na niskim piętrze, które nie były widoczne w akademickich badaniach tranzytowych, jest to, że autobusy na niskim piętrze powinny skutkować szybszym wejściem na pokład i wysiadaniem z powodu braku schodów. Chociaż bardzo trudno byłoby to zrobić ze względu na wszystkie zakłócające czynniki, interesujące byłoby porównanie czasów biegania trasy przed i po rozmieszczeniu autobusów na niskim piętrze.

Ostateczną potencjalną korzyścią dla nieobjętych badanych autobusów na niskim piętrze jest to, czy pojazd o niskim piętrze, na podstawie bycia bliżej poziomu pasażera, jest postrzegany przez pasażera, być może dlatego, że jest bardziej przyjazny niż wysoki- Autobus podłogi. We wrześniu 2015 r. Praktycznie 100% zakupów autobusów miejskich to pojazdy na niskim piętrze.

Producenci

Chociaż na świecie jest wielu producentów autobusów, fakt, że wszystkie autobusy zakupione przynajmniej częściowo z pieniędzmi rządu federalnego (czyli zdecydowana większość autobusów tranzytowych w Stanach Zjednoczonych) musi być produkowana w Stanach Zjednoczonych, oznaczał, że oznaczał, że oznaczał, że oznaczał to , dla amerykańskich agencji tranzytowych istnieje ograniczona liczba producentów do wyboru. Trzej najwięksi dostawcy autobusów na amerykański rynek tranzytowy to nowy ulotka Winnipeg, Manitoba; Gillig z Hayward, Kalifornia; oraz północnoamerykańskie przemysł autobusowy (Nabi) z Alabamy. Niektóre agencje tranzytowe kupują również autobusy z Orion z siedzibą w Ontario (obecnie własnością Daimler-Crysler) i St. Eustache, Nova z Quebecu. Ta reguła „Kup America” jest głównym powodem, dla którego New Flyer of Winnipeg, Manitoba otworzył fabrykę w Crookston w stanie Minnesota; i Nova Bus of St. Eustache, Quebec otworzył fabrykę w Plattsburgh, NY. AC Transit of Oakland w Kalifornii był w stanie kupić autobusy Vanhool (wyprodukowane w Holandii) tylko ze względu na sprytne poruszanie się z funduszy rządowych, aby upewnić się, że fundusze federalne nie zostały specjalnie przeznaczone na zakup autobusu. W 2013 r. Nowa Flyer i Nabi połączyły się, co spowodowało wirtualny duopol autobusów tranzytowych w Stanach Zjednoczonych.

Ponieważ tak wiele autobusu tranzytowego jest dostosowywane i dostarczane przez strony trzecie, istnieje niewielka różnica między producentami autobusów. Na przykład silniki są zwykle wytwarzane przez Cummins lub Detroit Diesel, niezależnie od producenta magistrali; a transmisje są zwykle wykonywane przez Alison lub Voith, ponownie, niezależnie od producenta autobusu. Z tego powodu cena stała się bardzo ważną determinacją w tym, z jakim autobusem, a Gillig ma tendencję do uzyskania niższej ceny niż nowa ulotka, a inne firmy pomiędzy.

Z perspektywy agencji tranzytowej koszty jest również minimalizowane poprzez wybranie jednego producenta i trzymanie się tego. Produkowanie wszystkich pojazdów przez tę samą firmę umożliwia agencjom oszczędzanie na kosztach magazynowych, ponieważ nie muszą one przechowywać trzech różnych rodzajów tej samej części dla autobusów wykonanych przez trzy różne firmy i koszty konserwacji, ponieważ ich mechanicy muszą być tylko przeszkoleni i utrzymuj prąd w jednym autobusie. Wydaje się, że większość agencji zmierza w stronę flot złożonych z pojazdów tylko od jednego producenta autobusów, ku rozczarowaniu fanów tranzytowych. Sytuacja jest bardzo różna w Wielkiej Brytanii i Europie, gdzie zawsze była duża liczba producentów autobusów do wyboru, a jeszcze więcej dostępnych rodzajów autobusów dostępnych.

Autobusy wyposażone w wind

Od 1990 r. W rzeczywistości, jak opisano powyżej, jednym z powodów, dla których autobusy niskie stały się niemal uniwersalnym autobusem z wyboru, jest to, że rampy na autobusach niskich piętra, które odpoczywają, aby umożliwić poziomie wejścia na pokład, mają znacznie mniej problemów z konserwacją niż wyciąg na wysokim poziomie Autobusy podłogowe. Do końca dekady wszystkie nowe autobusy w Kanadzie będą musiały być dostępne dla osób niepełnosprawnych. 

Wniosek

Agencje tranzytowe są na ogół bardzo konserwatywne i unikają, że jest świnką morską, która próbuje nowej firmy autobusowej lub układu napędowego. To być może uzasadnione konserwatyzm pomaga wyjaśnić, dlaczego tak długo zajęło nowe rodzaje autobusów, w tym pierwsze autobusy z rampami, autobusami na niskim piętrze i autobusy z alternatywnymi systemami napędowymi, aby uzyskać akceptację w branży. Nowe autobusy są drogie, a ze względu na ilość czasu będą w pobliżu, skieruj najbliższą przyszłość systemu tranzytowego. To naturalne, że agencje tranzytowe spędzają długi czas na badanie swoich opcji.