Zajęcia

Diagnozowanie problemów z blokadą konwertera GM

Diagnozowanie problemów z blokadą konwertera GM

Częstym problemem w wielu samochodach General Motors jest sprzęgło konwertera momentu obrotowego i powoduje, że samochód się zatrzymuje, jeśli chodzi o zatrzymanie. Przez większość czasu jest to elektromagnetyczne sprzęgło konwertera momentu obrotowego (TCC), ale nie jest to jedyna przyczyna tego problemu. General Motors wydał kilka biuletynów technicznych (TSB) związanych z tym problemem. Istnieje również szczególna procedura diagnostyczna w celu ustalenia dokładnej przyczyny problemu TCC. Zanim zagłębimy się w tę procedurę, porozmawiajmy o komponentach, czym one są i co robią.

Konwerter momentu obrotowego

Konwerter momentu obrotowego przekształca ciśnienie hydrauliczne w transmisji do mechanicznego momentu obrotowego, który napędza wały napędowe i ostatecznie koła.

Gdy samochód jest w niskim, drugim i odwrotnym biegu, konwerter działa w hydraulicznym lub miękkim napędu. W napędzie hydraulicznym konwerter działa jako automatyczne sprzęgło, które powstrzymuje samochód przed przeciągnięciem.

Przepływ mocy:

  • Silnik napędza wirnik mechanicznie.
  • Wirnik napędza turbinę hydraulicznie.
  • Turbina napędza wał wejściowy rurki do wejścia do pociągu przekładni.

Wirnik wtrąca się w płyn transmisyjny. Wewnątrz obudowy wirnika znajduje się wiele zakrzywionych łopatek, wraz z wewnętrznym pierścieniem, który tworzy fragmenty przepływu płynu. Obracający się wirnik działa jako pompa odśrodkowa. Płyn jest dostarczany przez system sterowania hydraulicznego i wpada do fragmentów między łopatkami. Kiedy wirnik się obraca, łopatki przyspieszają płyn i siła odśrodkowa, popychają płyn na zewnątrz. Krzywizna wirnika łopatek kieruje płyn w kierunku turbiny i w tym samym kierunku co obrót wirnika.

Łopatki turbinowe w turbinie są zakrzywione przeciwnie do wirnika. Wpływ ruchomego płynu na łopatki turbiny wywiera siłę, która ma tendencję do obracania turbiny w tym samym kierunku, co obrót wirnika. Kiedy ta siła tworzy wystarczająco duży moment obrotowy na wałek wyjściowy turbiny transmisyjnej, aby przezwyciężyć opór ruchu, turbina zaczyna się obracać.

Teraz wirnik i turbina działają jako proste sprzężenie płynu, ale nie mamy jeszcze mnożenia momentu obrotowego. Aby uzyskać mnożenie momentu obrotowego, musimy zwrócić płyn z turbiny do wirnika i ponownie przyspieszyć płyn, aby zwiększyć jego siłę na turbinie.

Aby uzyskać maksymalną siłę na łopatkach turbin. Mniej siły uzyskanoby, gdyby turbina odchyli płyn zamiast go odwrócić. W każdym stanie, z przekładnią przekładni i silnikiem, ale turbina stoi nieruchoma, płyn jest odwrócony przez łopatki turbinowe i skierowane do wirnika. Bez stojana, jakikolwiek pęd pozostawiony w płynie po odejściu turbina odporowałaby na obrót wirnika.

Sprzęgło konwertera skrzyni biegów (TCC)

Celem funkcji sprzęgła konwertera transmisji (TCC) jest wyeliminowanie utraty mocy etapu konwertera momentu obrotowego, gdy pojazd jest w trybie wycieczkowym. System TCC wykorzystuje zawór solenoidalny do połączenia koła zamachowego silnika do wału wyjściowego skrzyni biegów przez konwerter momentu obrotowego. Lockup zmniejsza poślizg w konwerterie zwiększając oszczędność paliwa. Aby zastosować sprzęgło konwertera, należy spełnić dwa warunki:

  • Wewnętrzne ciśnienie płynu transmisyjnego musi być prawidłowe.
  • ECM musi uzupełnić obwód uziemienia, aby zasilić elektromagneta TCC, który porusza kulkę kontrolną w linii płynnej. To pozwala zastosować sprzęgło konwertera, gdy ciśnienie hydrauliczne jest prawidłowe.

TCC jest bardzo podobny do sprzęgła w manualnej skrzyni biegów. Po zaangażowaniu tworzy bezpośrednie fizyczne połączenie między silnikiem a skrzynią biegów. Ogólnie rzecz biorąc, TCC będzie zaangażować się z prędkością około 50 mil na godzinę i rozłącza się z prędkością około 45 mil na godzinę.

Elektromagnes TCC

Elektrozawór TCC jest tym, co faktycznie powoduje, że TCC się angażuje i odłącza. Gdy elektromagnes TCC odbiera sygnał z ECM, otwiera przejście w korpusie zaworu, a płyn hydrauliczny stosuje TCC. Gdy sygnał ECM zatrzymuje się, elektromagnes zamyka zawór, a ciśnienie jest wentylowane, powodując rozłączenie TCC. Jeśli TCC nie odłączy się, gdy pojazd się zatrzyma, silnik zatrzyma.

Testowanie TCC

Przed próbą zdiagnozowania problemów elektrycznych sprzęgła konwertera, kontrole mechaniczne, takie jak regulacje połączeń i poziom oleju, należy wykonać i poprawić w razie potrzeby.

Zasadniczo, jeśli odłączysz elektromagnes TCC podczas transmisji, a objawy znikną, znalazłeś problem. Ale czasami może to być mylące, ponieważ nie wiesz na pewno, czy jest to zły elektromagnes, brud w korpusie zaworu, czy zły sygnał z ECM. Jedynym sposobem, aby wiedzieć na pewno, jest przestrzeganie procedury diagnostycznej, jak opisano przez General Motors. Jeśli postępujesz krok po kroku, będziesz w stanie określić dokładną przyczynę problemu.

Ponieważ niektóre z tych testów wymagają, aby koła napędowe są podniesione z ziemi, a silnik i przekładnia biegowe na biegu należy zachować właściwą ostrożność, aby wykonać testy w bezpieczny sposób. Wspieraj pojazd za pomocą stojaków. Nigdy nie biegaj pojazdu na biegu, gdy jest obsługiwany tylko z podnośnikiem. Zakładaj koła napędowe i nałóż hamulec parkingowy.

Ponadto niektóre testy (test nr 11 i 12) wymagają otwarcia transmisji, a zawory są fizycznie sprawdzane. Nie polecam, żebyś to zrobił. Jeśli wszystkie pozostałe testy miną, nadszedł czas, aby zabrać go do sklepu i sprawdzić części wewnętrzne pod kątem właściwego działania.

Test #1 (metoda zwykła)

Sprawdź 12 woltów do zacisku A przy transmisji

  1. Podnieś pojazd na windzie, aby koła napędowe znajdowały się nad ziemią.
  2. Podłącz klips aligatora swojego testowego światła do uziemienia. Odłącz przewody w obudowie i umieść końcówkę światła testowego na terminalu oznaczonym.
  3. Nie wciśnij pedału hamulca.
  4. Pojazdy kontrolowane komputerowo: Włącz zapłon, a tester powinien oświetlić.
  5. Wszystkie inne pojazdy uruchamiają silnik i wnoszą normalną temperaturę roboczą.
  6. Podnieś RPM do 1500, a tester powinien się oświetlić. Jeśli światła testera kontynuują zwykłą metodę.
  7. Jeśli tester nie światło, przejdź do testu nr 2.

Test #1 (metoda szybka)

Sprawdź 12 woltów do zacisku A w ALDL

Notatka: ALDL Quick Methods, gdy podano, są sposobem na wykonanie wielu testów na linku diagnostycznym linii montażowej (ALDL). Pozwoli ci to wykonać większość kontroli elektrycznych z siedzenia kierowcy i zaoszczędzić dużo cennego czasu diagnostycznego.

  1. Podłącz jeden koniec światła testowego do zacisku A w ALDL.
  2. Podłącz drugi koniec do zacisku F na ALDL.
  3. Włącz zapłon, a tester powinien oświetlić. Notatka: Niektóre transmisje, takie jak 125C, muszą przejść do trzeciego, zanim tester zapali się.
  4. Jeśli tester oświetla, masz 12 woltów do zacisku A przy transmisji. Przejdź do testu nr 6.
  5. Jeśli tester nie oświetla, sprawdź 12 woltów metodą zwykłą.

Test #2

Sprawdzanie 12 woltów w różnych bezpiecznikach

  1. Sprawdź 12 woltów po obu stronach bezpiecznika.
  2. Znajdź skrzynkę bezpieczników i fuse oznaczone „wskaźniki” (większość modeli).
  3. Podłącz klips aligatora swojego testowego światła do uziemienia. Włącz zapłon.
  4. Umieść końcówkę światła testowego po jednej stronie bezpiecznika, a tester powinien się zapalić.
  5. Umieść końcówkę światła testowego po drugiej stronie bezpiecznika, a tester powinien znowu światło.

Test #3

Sprawdzanie 12 woltów w przełączniku hamulcowym

Ważny: Do blokady można użyć jednego z tych przełączników. Aby uniknąć błędnej diagnozy, sprawdź je oba. Jeśli używany jest górny przełącznik z wąż próżniowy, sprawdź dwa przewody na tym przełączniku. Na czterech dolnych przełącznikach sprawdź dwa przewody najdalej od tłoka.

  1. Sprawdź 12 woltów po obu stronach przełącznika hamulca. Niektóre pojazdy GM mają dwa przełączniki elektryczne na pedale hamulca. Jeden przełącznik będzie miał cztery przewody, a drugi przełącznik będzie miał dwa przewody i wąż próżniowy.
  2. Podłącz klips aligatora swojego testowego światła do uziemienia.
  3. Nie wciśnij pedału hamulca.
  4. Włącz zapłon „włączony”.
  5. Wepchnij końcówkę testera do jednego przewodu, a tester powinien się zapalić.
  6. Teraz przetestuj drugi drut i ponownie tester powinien oświetlić.
  7. Obciążyć pedał hamulca i ponownie przetestuj. Tylko jeden drut powinien być teraz gorący.

Test #4

 Regulacja/wymiana przełącznika hamulca

  1. Wyjmij przełącznik hamulca z jego wspornika.
  2. Ponownie podłącz przewody do przełącznika hamulca.
  3. Ponownie przetestuj zgodnie z testem nr 2, ale pchnij i zwolnij tłok palcem lub kciukiem.
  4. Jeśli teraz przejdzie test, przełącznik hamulca jest dobry, ale wymaga regulacji.
  5. Jeśli nadal nie przechodzi, wymień przełącznik hamulca.

Test #5

Sprawdzanie przewodów pod kątem szortów i otwiera

Ważny: Upewnij się, że przełącznik zapłonu jest „wyłączony” dla następujących testów.

Spodenki:

  1. Ustaw swój omometr na Ohms Times One (RX1).
  2. Podłącz jedną przewagę omomierza do jednego końca podejrzanego przewodu.
  3. Podłącz drugą przewagę omomierza do dobrego podłoża.
  4. Jeśli licznik odczytuje coś innego niż nieskończoność, masz krótki do uziemienia w tym drucie.

Otwiera:

  1. Jeśli podejrzany przewód nie ma przez niego napięcia, a jego połączenie na obu końcach jest dobre i nie jest zwarte do uziemienia, drut ma otwarte.
  2. Wymień drut.

Test #6 (metoda zwykła)

Sprawdź uziemienie na zacisku D na transmisji.

  1. W przypadku pojazdów bez komputera pomiń ten test i przejdź bezpośrednio do chłodniejszej ciśnienia lub testu przypływu.
  2. Podnieś pojazd na windzie, aby koła napędowe znajdowały się nad ziemią.
  3. Odłącz przewody z obudowy i podłącz klips aligatora światła testowego do zacisku A.
  4. Umieść czubek światła testowego na terminalu D.
  5. Uruchom silnik i przynieś normalną temperaturę roboczą.
  6. Umieść selektor na napęd. (O.D. na jednostkach czterobiegowych).
  7. Przyspiesz powoli do 60 km / h, a tester powinien się zapalić.
  8. Jeśli tester nie światło, masz problem z systemem komputerowym. Przejdź do testu # 7 (metoda zwykła).

Test #6 (metoda szybka)

Sprawdź, czy nie ma podłoża na terminalu D na ALDL

Notatka: Najpierw musiałeś zdać metodę Aldl Quick (test nr 1. W przeciwnym razie kontynuuj regularny test metody nr 6).

  1. Światło testowe powinno być nadal połączone między zaciskiem A i F w ALDL.
  2. Z silnikiem w normalnej temperaturze roboczej, wybierz test drogowy
  3. Gdy rozpoczynasz test drogowy, tester powinien być oświetlony.Notatka: Jeśli twoja stopa jest na hamulcu, światło zostanie wydane.
  4. Obejrzyj światło testowe, aby sprawdzić, czy w pewnym momencie wychodzi podczas testu drogowego
  5. Jeśli światło testowe wychodzi, masz uziemienie na zacisku D na transmisji. Przejdź do testu # 7.
  6. Jeśli światło testowe pozostaje na miejscu, masz problem z systemem komputerowym. (Patrz test nr 13) Idź test # 7.

Test #7 (metoda zwykła)

Uziemij drut D na skrzyni biegów

  1. Ogol się odrobiny izolacji od drutu D w pobliżu złącza skrzyni biegów. Zakręcone z krzemionem.
  2. Podłącz jeden koniec drutu zworki do gołego przewodu, który właśnie ogolony lub przebity.
  3. Podłącz drugi koniec drutu zwarcia do uziemienia.
  4. Test drogowy dla blokady (można wykonać przy windzie).
  5. Jeśli nie masz pewności, czy doszło do blokady, przytrzymaj stałą prędkość 60 mil na godzinę (na podnośniku) i lekko dotknij i zwolnij hamulec. Powinieneś poczuć zablokowanie i ponowne zaangażowanie.

Test #7 (metoda szybka)

Uziemij drut D na ALDL

Notatka: Musisz najpierw zdać metodę Aldl Quick (test nr 1).

  1. Podłącz jeden koniec lampki testowej lub drutu zworki do zacisku A na ALDL.
  2. Idź na test drogowy. (Można to również zrobić na windzie)
  3. Przy około 35 km / h, podłącz drugi koniec światła testowego lub drutu zworki do zacisku F na ALDL. Konwerter momentu obrotowego powinien się zablokować.
  4. Niezależnie od tego, czy T/C blokuje się, czy nie, postępuj zgodnie z drzewem rozwiązywania problemów do następnego etapu, testu liniowego chłodniejszego.

Test #8

Sprawdzanie ciśnienia lub przypływu linii chłodnicy

  1. Sprawdź ciśnienie lub przypływ linii chłodnicy.
  2. Odłączyć chłodniejszą linię.
  3. Przymocuj jeden koniec gumowego węża do odłączonej linii pochodzącej z chłodnicy.
  4. Włóż drugi koniec gumowego węża do rurki napełniania przekładni.
  5. Od koła napędowych od ziemi uruchom silnik. Trzymaj gumowy wąż w dłoni. Miej asystenta, umieść selektor w napędu i (powoli) przyspieszyć do 60 km / h. Gdy zawór blokujący się porusza, gumowy wąż powinien skakać lekko.

Test #9

Sprawdzanie elektromagnesu

Będziesz potrzebował analogowego omomierza i 12-woltowego źródła do tego testu.

  1. Podłącz czarny przewód omomierza do czerwonego drutu na elektromagonie.
  2. Podłącz czerwony przewód omomierza do czarnego drutu na elektromagonie. Jeśli masz elektromagned jednego z koreetu, podłącz czerwony prowadzenie omomierza do korpusu elektromagnesu.
  3. Z ustawionym omomierzem w omachie Times One (RX1) odczyt powinien być nie mniej niż 20 omów, ale nie nieskończony.
  4. Podłącz czerwony przewód omomierza do czerwonego drutu na elektromagnesie i czarny przewód do czarnego drutu lub korpusu (po prostu przełączasz połączenia).
  5. Omometr powinien odczytać mniej niż odczyt w pierwszym teście.
  6. Podłącz elektromagnes z źródłem 12 V. Pamiętaj, aby obserwować właściwą polaryzację, jeśli używasz akumulatora samochodowego.
  7. Z ciśnieniem płuc (lub bardzo niskim ciśnieniem), próbuj wysadzić elektromagnes. Powinien być zapieczętowany.
  8. Odłącz źródło 12 V, a teraz powinieneś być w stanie dmuchać przez elektromagned.

Test #10

Sprawdzanie przełączników elektrycznych podczas transmisji

Notatka: Jeśli zdałeś metody ALDL Quick, przełączniki elektryczne nie powodują żadnych warunków blokady. Przejdź do testu nr 11.

Typ przełącznika: Pojedynczy terminal normalnie otwarty
Część#: 8642473
Test: Podłącz jeden przewód omomierza do zacisku przełącznika, a drugi prowadzący do korpusu przełącznika. Omometr powinien czytać nieskończone. Zastosuj 60 psi powietrza do przełącznika, a omometr powinien odczytać 0.

Typ przełącznika: Terminal sygnałowy zwykle zamknięty
Część#: 8642569, 8634475
Test: Podłącz jeden przewód omomierza do zacisku przełącznika, a drugi prowadzący do korpusu przełącznika. Omometr powinien odczytać 0. Zastosuj 60 psi powietrza do przełącznika, a omometr powinien odczytać nieskończone.

Typ przełącznika: Dwa terminale zwykle otwarte
Część#: 8643710
Test: Podłącz jeden przewód omomierza do jednego zacisku przełącznika, a drugi prowadzący do drugiego prowadzenia do drugiego terminala. Omometr powinien czytać nieskończone. Zastosuj 60 psi powietrza do przełącznika, a omometr powinien odczytać 0.

Typ przełącznika: Dwa terminali zwykle zamknięte
Część#: 8642346
Test: Podłącz jeden przewód omomierza do jednego zacisku przełącznika, a drugi prowadzący do drugiego terminala.  Omometr powinien odczytać 0. Zastosuj 60 psi powietrza do przełącznika, a omometr powinien odczytać nieskończone.

Test #11

Sprawdzanie blokady Zastosuj zawór (wymaga demontażu)

Test #12

Sprawdzanie obwodu oleju sygnałowego (wymaga demontażu)

Test nr 13

Sprawdzanie systemu komputerowego

Celem poniższych testów jest umożliwienie profesjonalnego technika transmisji na zlokalizowanie ogólnego obszaru systemu komputerowego. Aby uzyskać pełną procedurę testową, zapoznaj się z odpowiednim instrukcją sklepu. System komputerowy ma zdolność samoognostyczną. Zawsze rozpoczynaj kontrole systemu komputerowego, uzyskując dostęp do obwodu diagnostycznego komputera.

Wszystkie czujniki, które wysyłają informacje do komputera, są przypisywane dwucyfrowym kodem problemów. Jeśli jeden z tych czujników działa nieprawidłowo, komputer będzie przechowywał kod kłopotów czujnika w jego pamięci i zwykle aktywuje światło „Check Silnik” lub „Service”. Gdy komputer jest w stanie diagnostycznym, odczytuje kody kłopotów przechowywane w jego pamięci. Masz wtedy miejsce, w którym można zacząć szukać awarii.

Kontrola obwodu diagnostycznego

  1. Włącz zapłon „włącz” i niech silnik „wyłącz”.
  2. Światło silnika czeku powinno być „na” stabilne. (Jeśli światło kontrolne jest „wyłączone”, sprawdź żarówkę).
  3. Jeśli żarówka jest dobra lub światło miga sporadycznie, zapoznaj się z instrukcją serwisowej samochodu, aby uzyskać dalsze kontrole.
  4. Podłącz zworkę między sworzniami A i B z 12 -pinowej ALDL.
  5. Światło silnika czeku powinno migać kodem 12. (Jeśli nie flashuje kodu 12, zapoznaj się z instrukcją serwisową samochodu, aby uzyskać dalsze testy).
  6. Jeśli otrzymasz kod 12, zwróć uwagę na dodatkowe kody.
  7. Jeśli zapisano kod serii 50, zapoznaj się z instrukcją serwisowej samochodu, aby uzyskać dalsze testy.
  8. Wyczyść długoterminową pamięć komputera i wybierz kolejny test drogowy.
  9. Kody ponowne i rekordowe.
  10. Jeśli w żadnym z testów nie było żadnych kodów, komputer nie widzi żadnych awarii. (Nie oznacza to, że nie ma awarii).
  11. Jeśli kody były obecne tylko w pierwszym teście, są przerywane.

Jeśli kody były obecne w obu testach, komputer widzi aktualną awarię. Poniższe kody najprawdopodobniej wpłyną na wydajność transmisji.

  1. Kod 14 = zwarcie obwodu temperatury płynu chłodzącego
  2. Kod 15 = Otwarty obwód temperatury chłodziwa
  3. Kod 21 = obwód czujnika położenia przepustnicy
  4. Kod 24 = obwód czujnika prędkości pojazdu
  5. Kod 32 = obwód czujnika ciśnienia barometrycznego
  6. Kod 34 = mapa lub obwód czujnika próżniowego

Jak czytać kody kłopotów

\ Kod kłopotów 12 wyświetli się jako jeden lampa błysku kontrolnego silnika, a następnie pauza, a następnie dwa kolejne szybkie błyski. To powtórzy jeszcze dwa razy. Kod 34 wyświetli się jako trzy błyski, a następnie pauza, a następnie 4 szybkie błyski. Wszystkie kody na komputerze będą migać trzy razy, zaczynając od najniższego kodu, dopóki wszystkie kody zostaną wyświetlone. Następnie komputer rozpocznie całą sekwencję, zaczynając od kodu 12. Jeśli obecny jest więcej niż jeden kod problemu, zawsze rozpocznij czeki z najniższym kodem liczbowym. Wyjątek: kod serii 50 jest zawsze sprawdzany najpierw. Przykład: jeśli kod 21 i kod 32 były obecne, najpierw zdiagnozowałbyś kod 21.

Jak wyczyścić komputer

  1. Wyłącz klucz „wyłącz”.
  2. Wyjmij zworkę między A i B na ALDL.
  3. Odłącz przewód Pigtail na dodatnim kablu akumulatora lub wyjmij bezpiecznik ECM na 10 sekund.
  4. Ponownie podłącz warkocz lub wymień bezpiecznik, a kody są wymazane.
  5. Jeźdź samochodem w temperaturze roboczej przez co najmniej 5 minut przed ponownym sprawdzaniem kodów kłopotów. Wróć do testu nr 13.

Jeśli postępujesz zgodnie z tą procedurą testową krok po kroku, znajdziesz dokładnie, gdzie jest problem. Teraz pytanie brzmi: „Jeśli mam zły elektromagnes TCC, jak go wymienić?„Ponieważ elektromagnes TCC jest przymocowany do pomocy ciała zaworu, najlepiej pozostawić ekspertowi przekładni, aby zastąpić. Istnieje również możliwość fizycznej niedrożności lub pomocniczego wycieku krzyża zaworu. Dodatkowo należy wprowadzić modyfikację uszczelki ciała pomocniczego zaworu, który należy dokonać w niektórych transmisjach. I wreszcie, jeśli masz pojazd wcześniej niż 1987, zastąp elektromagnesu TCC nr 8652379. Rodzaj elektromagnesu sprzed 1987.