System nawigacji ADF/NDB

System nawigacji ADF/NDB jest jednym z najstarszych systemów nawigacji powietrznej nadal używanych obecnie. Działa na podstawie najprostszej koncepcji nawigacji radiowej: naziemny nadajnik radiowy (NDB) wysyła sygnał pomnidirecki do anteny pętli samolotu. Rezultatem jest instrument kokpitu (ADF), który wyświetla pozycję samolotu w stosunku do stacji NDB, umożliwiając pilota na „dom” do stacji lub śledzenie kursu ze stacji.

Komponent ADF

Automatyczne wyszukiwarka kierunku (ADF) to instrument kokpitu, który wyświetla względny kierunek do pilota. Instrumenty wyszukiwania automatycznego kierunku odbierają fale radiowe o niskiej i średniej częstotliwości ze stacji naziemnych, w tym bezstronne sygnały nawigacyjne i systemy lądowania instrumentów. Mogą nawet otrzymywać komercyjne stacje radiowe.

ADF otrzymuje sygnały radiowe z dwiema antenami: anteny pętli i anteny zmysłowej. Antena pętli określa wytrzymałość sygnału, który otrzymuje ze stacji naziemnej w celu ustalenia kierunku stacji, a antena zmysłowa określa, czy samolot porusza się w kierunku stacji, czy od dala od stacji.

Komponent NDB

Bezkliktowa sygnał nawigacyjny (NDB) to stacja naziemna, która emituje stały sygnał we wszystkich kierunkach, znany również jako sygnał nawigacyjny. Sygnał NDB działa na częstotliwości między 190-535 kHz.

Sygnały poruszają się po ziemi, po krzywizmie Ziemi. Stacje NDB są podzielone na cztery grupy na podstawie zakresu latarni w milach morskich.

• Lokalizator kompasu-15
• Średni napięcie-25
• Homing-50
• Wysokie napięcie-75

Błędy ADF/NDB

Samoloty lecące blisko ziemi, a stacje NDB otrzymają niezawodny sygnał, mimo że sygnał nadal będzie podatny na następujące błędy:

• Błąd jonosfery: W szczególności w okresach zachodu słońca i wschodu, jonosfera odzwierciedla sygnały NDB z powrotem na Ziemię, powodując fluktuacje w igle ADF.
• Zakłócenia elektryczne: W obszarach o wysokiej aktywności elektrycznej, takich jak burza, igła ADF odchyli się w kierunku źródła aktywności elektrycznej, powodując błędne odczyty.
• Błędy terenu: Góry lub strome klify mogą powodować zginanie lub odbicie sygnałów. Piloci powinni zignorować błędne odczyty w tych obszarach.
• Błąd banku: Gdy samolot jest w porze, pozycja anteny pętli jest zagrożona, co powoduje, że instrument ADF jest nieobecny.

Praktyczne użycie

Piloci stwierdzili, że system ADF/NDB jest niezawodny w określaniu pozycji, ale w przypadku prostego instrumentu ADF może być bardzo skomplikowane w użyciu. Na początek pilot wybiera i identyfikuje odpowiednią częstotliwość stacji NDB na swoim selektorze ADF.

Instrument ADF jest zazwyczaj wskaźnikiem łożyska kart stałej z strzałką, która wskazuje kierunek latarni. Śledzenie stacji NDB w samolocie można wykonać przez „homowanie”, które po prostu wskazuje samolot w kierunku strzałki.

W warunkach wiatru na wysokościach metoda bazowania rzadko wytwarza linię prostą do stacji. Zamiast tego tworzy bardziej wzór łuku, dzięki czemu napięcie jest raczej nieefektywną metodą, szczególnie na duże odległości.

Zamiast bazowania, pilotów uczy się „śledzenia” stacji za pomocą kątów korekcji wiatru i obliczeń łożyska względnego. Jeśli pilot kieruje się bezpośrednio do stacji, strzałka skieruje się na górę wskaźnika łożyska, w 0 stopniach. Tutaj robi się trudne, a wskaźnik łożyska wskazuje na 0 stopni, rzeczywiste nagłówek samolotu zwykle będzie inne. Pilot musi zrozumieć różnice między łożyskiem względnym, łożyskiem magnetycznym i magnetycznym nagłówkiem, aby właściwie wykorzystać system ADF.

Oprócz stale obliczania nowych nagłówków magnetycznych na podstawie względnego łożyska magnetycznego, jeśli wprowadzimy czas do równania, wysiłek oszacowania czasu na drodze, na przykład-jest jeszcze bardziej obliczające wymagane.

Tutaj jest w tyle wielu pilotów. Obliczanie nagłówków magnetycznych to jedno, ale obliczanie nowych nagłówków magnetycznych podczas uwzględnienia wiatru, prędkości i czasu na trasie może być dużym obciążeniem, szczególnie dla początkującego pilota.

Obciążenie pracą związane z systemem ADF/NDB może być pracochłonne, a wielu pilotów przestało go używać. Dzięki tak, jak nowe technologie, takie jak GPS i WAAS, system ADF/NDB staje się starożytnością, a niektóre zostały już wycofane przez Federalną Administrację Lotniczą.