Wyjaśnione wyrównanie kół

Termin „wyrównanie koła” odnosi się do wszystkich elementów, które sprawiają, że samochód odchodzi prosto. Obejmuje trzy główne pomiary: Caster, Camber i TOE. Jeśli uderzysz w masywną dziurę i odrzucisz zawieszenie z wyrównania, starannie obliczone specyfikacje, na które ustawiono komponenty. Aby wyrównać samochód, technik będzie używał standardowych pomiarów jako celów dostosowania.

Większość nowoczesnych samochodów ma korekt tylko dla palców. Caster i Camber zostali niepotrzebni przez McPherson Strut, który zaczął być szeroko przyjęty w latach 60. XX wieku.

Odlewnik

Thoughtco

Odlewnik to przechylenie najwyższego punktu osi kierownicy. Pochylenie wsteczne jest pozytywne; Pochylenie do przodu jest negatywne. Caster wpływa na kierunkową kontrolę kierownicy, ale nie wpływa na zużycie opon i nie jest regulowane w większości pojazdów.

Wysokość pojazdu wpływa wysokość pojazdu, więc ważne jest, aby ciało na jego zaprojektowanej wysokości. Przeciążony pojazd lub taki ze słabą lub zwisającą tylną sprężyną wpłynie na rzucającego. Gdy tył pojazdu jest niższy niż wyznaczona wysokość wykończenia, przednie zawieszenie przesuwa się do bardziej pozytywnego rzucającego. Jeśli tył jest wyższy niż wyznaczona wysokość wykończenia, przednie zawieszenie przesuwa się do mniej pozytywnego rzucającego.

Zbyt mało pozytywnego rzucającego może sprawić, że kierownica jest drażna przy dużych prędkościach i zmniejszyć zwrot kół, gdy samochód wychodzi z tury. Jeśli jedno koło ma więcej pozytywnego rzucającego niż drugie, to koło przyciągnie w kierunku środka pojazdu, powodując ciągnięcie pojazdu lub prowadzenie na bok za pomocą najmniejszego rzucającego.

Wygięcie

Thoughtco

Wygięcie to przechylenie kół z pionowego, gdy oglądano z przodu pojazdu. Kiedy koła przechylają się na zewnątrz, kamber jest dodatni; Kiedy koła przechylają się na górze, Camber jest ujemny. Ilość pochylenia jest mierzona w stopniach od pionowego. Ustawienia Camber wpływają na kontrolę kierunkową i zużycie opon.

Zbyt wiele pozytywnych kamber spowoduje przedwczesne zużycie na zewnątrz opony i nadmierne zużycie części zawieszenia. Zbyt dużo negatywnego pochylenia spowoduje przedwczesne zużycie wewnątrz opony, a także nadmierne zużycie części zawieszenia.

Nierówna obszar z boku 1 ° lub więcej spowoduje pociągnięcie lub prowadzenie na bok z najbardziej pozytywnym pochyleniem.

Palec u nogi

Palec u nogi to pomiar tego, ile kół są obracane lub wychodzące z pozycji prostej. Kiedy koła są odwrócone, palca jest pozytywna; Kiedy kółka się okazują, palca jest ujemna. Rzeczywista ilość palca jest zwykle tylko ułamkiem stopnia. Celem palca jest zapewnienie, aby koła rzucają się równolegle.

TOE służy również do zrównoważenia małych ugięć systemu wspornika kół, które występują, gdy pojazd toczy się do przodu. Innymi słowy, gdy pojazd stoi nieruchoma i koła ustawione z palcem, koła mają tendencję do przejeżdżania równolegle na drodze, gdy pojazd się porusza. Niewłaściwe regulacja palców spowoduje przedwczesne zużycie opon i niestabilność sterowania.

Kąt ciągu, w tym kąt i nachylenie osi kierownicy

Kąt pchnięcia to kąt między linią ciągu a linią środkową. Jeśli linia ciągu znajduje się po prawej stronie linii środkowej, mówi się, że kąt jest dodatni; Jeśli linia ciągu znajduje się po lewej stronie środka, kąt jest ujemny. Jest to spowodowane niewspółosiowością tylnego koła lub osi i powoduje, że kierownica pociąga lub prowadzi do jednej lub drugiej strony. Jest to główna przyczyna nierównomiernej lub krzywej kierownicy. Skorygowanie wyrównania tylnej osi lub palca jest konieczne, aby wyeliminować kąt ciągu. Jeśli nie jest to możliwe, użycie kąta ciągu jako linii odniesienia do wyrównania palec przednich może przywrócić środkowe układ kierowniczy.

Włączony kąt jest sumą Camber i nachylenie osi kierownicy (SAI) Kąty w przednim zawieszeniu. Kąt ten jest mierzony pośrednio i jest wykorzystywany przede wszystkim do diagnozowania wygiętych części zawiesiny, takich jak wrzeciona i rozpórki.

Saito kąt utworzony przez linię biegnącą przez górne i dolne obrotki kierownicy w odniesieniu do pionowego. Na krótkim zawieszeniu (SLA) linia przebiega przez górne i dolne połączenia kulowe. W zawiesinie MacPherson Strut linia przebiega przez dolne złącze kulowe i górne mocowanie lub płytkę łożyska.

Oglądane z przodu, SAI jest również pochyleniem do wewnątrz osi kierownicy. Podobnie jak Caster, zapewnia stabilność kierunkową, ale zmniejsza wysiłki kierownicze poprzez zmniejszenie promienia szorowania. SAI to wbudowany, niezadowolony kąt i jest używany z Camber i dołączonym kątem do diagnozowania wygiętych wrzecion i rozpórków oraz błędnie zlokalizowanych członków krzyżowych.

Kingpin, niepowodzenie i wysokość jazdy

Kingpin Offset/Scrub Prasus to odległość od środka kółka skontaktowania się z punktem przecięcia przedłużenia Kingpin. Linia przez środkowy punkt nośnika wspornika rozpórki sprężynowej, a złącze kulkowe ramionowe odpowiada Kingpinowi. Na promień zarośla wpływa Camber, Kingpin Kąt i przesunięcie koła obręczy. Jest to ustawione w fabryce i nie można regulować.

Wpadka to kwota, według której jedno przednie koło znajduje się dalej od przodu pojazdu niż drugie. Jest to również kąt utworzony przez linię prostopadłą do linii środkowej osi w odniesieniu do linii środkowej pojazdu. Jeśli lewe koło jest dalej niż prawe, niepowodzenie jest ujemne; Jeśli prawe koło jest dalej niż lewe, niepowodzenie jest pozytywne. Niepowodzenie powinno być zwykle odero do mniej niż pół stopnia, ale niektóre pojazdy mają asymetryczne zawiesiny według projektu.

Upadek mierzy się obiema kółkami prosto przed. Obecność niepowodzenia może również powodować różnice w odczytach kąt.

Wysokość jazdy jest odległością między określonym punktem na podwozie, zawiesinie lub nadwozie i ziemi. Pomiar wysokości jazdy jest pośrednią metodą określania wysokości sprężyny, co jest ważne, ponieważ wpływa na Camber, Caster i Tie. Niska wysokość jazdy wskazuje na słabe lub zwisające sprężyny. Wysokość jazdy powinna znajdować się w specyfikacji, zanim koła zostaną wyrównane.