Plusy i wady transportu publicznego i prywatyzacji

W Stanach Zjednoczonych większość systemów transportu publicznego jest obsługiwana przez agencje publiczne. W rezultacie pracownicy transportu publicznego mają zwykle doskonałe wynagrodzenie, świadczenia i plany emerytalne. W celu obniżenia kosztów niektóre agencje transportu publicznego zawarły swoją działalność prywatnym operatorom. Umowy może przybierać jedną z dwóch formularzy.

Plany agencji publicznej i firma prywatna

W tym scenariuszu agencja publiczna złożyła wniosek o propozycje (RFP) o obsługę niektórych lub wszystkich usług tranzytowych, a prywatne firmy licytowałyby. W przypadku agencji, które mają więcej niż jeden tryb tranzytu, różne firmy mogłyby obsługiwać różne tryby. W rzeczywistości niektóre miasta mogą podzielić trasy autobusowe na różne grupy, które są podzielone między wieloma prywatnymi operatorami.

Zazwyczaj organ tranzytowy zachowuje własność pojazdów; W tej formie organ tranzytowy zapewniłby prywatnemu operatorowi trasy i harmonogramy, które mają działać. Główną zaletą zawierania umowy w ten sposób jest oszczędzanie pieniędzy. Tradycyjnie osiągnięto efektywność ekonomiczną ze względu na fakt, że siła robocza prywatnych operatorów tranzytowych nie została zrzeszona. Teraz jednak wskaźniki związków tych operatorów zbliżają się do tradycyjnych systemów samowystarczalnych, chociaż płace mogą być niższe. Obecnie większość oszczędności finansowych prawdopodobnie nie będzie miała konieczności płacenia dużych świadczeń zdrowotnych w sektorze publicznym i zasiłkom emerytalnym umownym pracownikom.

Główną wadą zawierania umowy o zawarcie działalności jest przekonanie, że pracownicy zatrudniani przez prywatne firmy nie są tak dobre jak w agencjach publicznych, być może ze względu na mniej rygorystyczne standardy zatrudniania i niższe rekompensatę. Jeśli to prawda, wówczas takie rzeczy jak wskaźniki wypadków i skarg powinny być wyższe w przypadku usług prowadzonych przez prywatne firmy niż w przypadku agencji publicznych. Chociaż kilka głównych systemów tranzytowych prowadzi zarówno trasy zakontraktowane, jak i samooperacyjne i byłoby w stanie przetestować tę hipotezę, trudno było uzyskać te niezbędne informacje.

Agencje tranzytowe, które zawierają zawierające w ten sposób wszystkie swoje działania, obejmują te w Phoenix, Las Vegas i Honolulu. Inne agencje tranzytowe, które zawierają tylko część swoich tras, obejmują te w Denver; Orange County, Kalifornia; i Los Angeles. Dane z krajowej bazy danych tranzytowych sugerują związek między umową a kosztem na godzinę działania. Systemy, na które przyjrzeliśmy, że umówiono więcej z ich usług, miały niższe koszty operacyjne niż te, które zawarły mniejsze kontrakty.

Prywatna firma prowadzi i planuje usługę

W tym porozumieniu, bardziej powszechne w innych krajach, zwłaszcza części Australii i Anglii (poza Londynem), prywatne firmy projektują i prowadzą własne systemy tranzytowe w tej samej jurysdykcji. W rezultacie konkurują ze sobą o patronat tranzytowy w taki sam sposób, jak linie lotnicze rywalizują o pasażerów. Rola rządu jest zwykle redukowana do oferowania jednej lub więcej subsydiów firm autobusowych w celu zapewnienia usług dla ważnych obszarów, które są nieopłacalne w służbie.

Główną zaletą obsługi obsługi w ten sposób jest to, że prywatne firmy będą mogły służyć rynkowi tak ekonomicznie, jak to możliwe, bez jak największej liczby ingerencji politycznej, która zwykle uniemożliwia prowadzenie agencji transportu publicznego jako firma. Prywatni operatorzy będą mogli zmieniać trasy, harmonogramy i taryfy tak często, jak to konieczne, bez potrzeby długich przesłuchań publicznych i zgody politycznej. Kolejna zaleta jest taka sama jak pierwsza powyższa opcja: ponieważ prywatni operatorzy płacą swoim pracownikom mniej płacącym i świadczeń niż sektor publiczny, koszt obsługi usługi jest niższy.

Te zalety są kompensowane dwoma głównymi wadami. Po pierwsze, jeśli firmy prowadzą sieci tranzytowe w celu osiągnięcia zysku, będą służyć tylko dochodowym trasom i czasom. Rząd będzie musiał zapłacić im za obsługę usług w nierentownych czasach i za nierentowne miejsca. Rezultatem może być zwiększenie wymaganego subsydizacji, ponieważ rząd będzie musiał zapłacić za obsługę niezbędnych usług lifeline bez korzyści z przychodów z taryfy zebranych z ruchliwych tras. Ponieważ jako prywatne firmy naturalnie chcieliby zarobić jak najwięcej pieniędzy, prawdopodobnie będą chcieli zmusić jak najwięcej ludzi do autobusu jednocześnie. Wartości zostaną zwiększone do absolutnego minimum wymaganego, aby uniknąć przeliczeń, a taryfy prawdopodobnie wzrosną.

Po drugie, zamieszanie pasażerów wzrośnie, ponieważ prawdopodobnie nie będzie jednego miejsca, w którym informacje o wszystkich opcjach transportu publicznego zostaną dostarczone. Prywatna firma z pewnością nie ma motywacji do podawania szczegółów na temat usług jego konkurenta i prawdopodobnie pozostawi im wszelkie mapy tranzytowe, które tworzy firma. Pasażer pozostanie, myśląc, że żadne opcje transportu publicznego nie ma w określonym obszarze, który jest obsługiwany tylko przez konkurent. Oczywiście zawodnicy transportu publicznego w Południowej Kalifornii są świadomi tego problemu, ponieważ mapy niektórych agencji tranzytowych nie wspominają o opcjach tranzytowych dostarczonych przez inne agencje w ich obszarze. 

Perspektywy prywatyzacji transportu publicznego

Z powodu recesji i późniejszego drenażu finansowania systemów tranzytowych, co spowodowało, że zdecydowana większość z nich podnosi taryfy, obniżanie usług lub obie prywatyzacja operacji transportu publicznego prawdopodobnie będzie kontynuowana, a nawet przyspieszyć w Stanach Zjednoczonych. Jednak ze względu na publiczne zasady mające na celu zapewnienie dostępu do tranzytu biednym, niniejsza prywatyzacja prawdopodobnie przybiera formę pierwszej odmiany opisanej powyżej, aby agencja publiczna mogła utrzymać odpowiednie ubezpieczenie usług i niskie taryfy.