Ile kosztują projekty tranzytowe kolejowe budowy i obsługi?

Przyjrzyjmy się, ile kosztuje konstruowanie linii kolejowych, co jest bardzo zróżnicowane. Koszt operacyjnych linii kolejowych różni się również znacznie i waha się od mniej więcej tak samo, jak koszt obsługi autobusu w Nowym Jorku do trzykrotnie kosztownego w Los Angeles.

Czynniki wpływające na koszty operacyjne tranzytu kolejowego

Ponieważ koszty pracy stanowią 70% kosztów operacyjnych autobusów, sensowne jest, że wpłynęłyby one również na koszty operacyjne tranzytu kolejowego. Wiele starszych systemów wymaga dwóch pracowników na pociąg-kierowca i strażnika, który otwiera i zamyka drzwi z pozycji zwykle wokół szóstego samochodu pociągu metra. Ponieważ postęp technologiczny pozwala teraz na otwarcie i bezpieczne zamknięcie drzwi przez kierowcę, nieobecne zasady związkowe, powinniśmy zacząć widzieć więcej pociągów obsługiwanych z jednym pracownikiem. Ponadto w niektórych agencjach tranzytowych operatorzy kolei mogą otrzymywać więcej niż operatorzy autobusów.

Koszt energii elektrycznej wpływa również na koszt operacyjny tranzytu kolejowego, ponieważ 99% wszystkich projektów tranzytu kolejowego zużywa energię elektryczną. Na przykład, ponieważ energia elektryczna jest dwukrotnie droższa w Kalifornii niż w Waszyngtonie, spodziewalibyśmy się, że na tej podstawie obsługa lekkiej linii kolejowej w Los Angeles niż w Seattle byłoby w Seattle.

Oprócz kosztów budowania, podziemne sekcje są zwykle droższe w utrzymaniu. Stacje metra wymagają ogrzewania, chłodzenia i stacji stacji, które mogą nie być konieczne na stacjach powierzchniowych.

Czynniki wpływające na koszt kapitałowy projektów tranzytowych kolejowych

Zdecydowanie największym czynnikiem wpływającym na koszt projektów tranzytowych kolejowych jest to, czy wyrównanie będzie w klasie, podwyższone, czy pod ziemią z podziemnymi projektami, kosztujące znacznie więcej niż podwyższone, co kosztuje więcej niż w klasie. Ponadto fakt, że żądania społeczne i polityczne decydują, że prawie wszystkie metro są budowane z głębokim otworem, a nie technikami cięcia i pokrycia, dodaje jeszcze więcej kosztów. Koszty metra można dodatkowo zwiększyć w zależności od warunków gleby i ilości wcześniej istniejącej podziemnej infrastruktury, której należy uniknąć.

Liczba stacji zwiększa również koszty projektów tranzytowych, szczególnie w przypadku podziemnych sekcji, w których stacja może łatwo kosztować 100-150 milionów dolarów. Próbując zaangażować się w inżynierię wartości, niektóre projekty zaoszczędzą pieniądze, usuwając stacje, nawet jeśli pozostawia to zbyt dużą część korytarza linii bez możliwości dostępu.

Każda infrastruktura pomocnicza, którą należy zbudować. Na przykład zupełnie nowe linie i znaczące rozszerzenia istniejących będą wymagały obiektu konserwacyjnego, podczas gdy krótsze rozszerzenia istniejących systemów mogą być w stanie korzystać z istniejących placów. Partie parkowe i jazdy oraz pętle transferu autobusów to inne przykłady projektów niezwiązanych z Railem, które zwiększają ostateczny rachunek.

Teraz, gdy mamy pojęcie o rodzaju kosztów, które składają się na projekt kolejowy, przyjrzyjmy się kosztom niektórych ostatnich projektów w Ameryce Północnej. Należy zauważyć, że te liczby kosztów dotyczą kapitału, a nie kosztów operacyjnych.

Ostatnie koszty projektu tramwajowego

Linie tramwajowe odróżniają się od lekkich linii kolejowych przede wszystkim tym, że zatrzymują się tak często, jak autobusy-co 1/8 mili lub takie i pokrywają znacznie krótsze odległości. W Stanach Zjednoczonych koszt ostatnich projektów wahał się od 20 milionów dolarów za milę za jedno ściganie przedłużenia istniejącego ST. Louis Rail System do 50 milionów dolarów na milę na tramwajty w pierwszym wzgórzu w Seattle i łączenie centrum Tucson z kampusem University of Arizona.

Ostatnie koszty projektu lekkiej kolei

Koszt najnowszych linii Light Light Rail wahał się od niskiego 43 milionów dolarów na milę w Norfolk, VA do najwyższego 204 milionów dolarów na milę dla nowej linii Milwaukie w Portland. Linia Crenshaw w Los Angeles, która obejmuje krótkie sekcje metra, zegary w wysokości 165 milionów dolarów za milę. W Toronto linia Eglinton LRT, która składa się z prawie 50/50 podziału między działaniem powierzchni i metra, szacuje się na 403 mln C $ za milę, co od maja 2012 r. Wynosił około 400 mln USD za mila. Natomiast linia Kanady w Vancouver, która jest około 70% pod ziemią, przy czym większość pozostałych jest podwyższona, kosztowała tylko 177 milionów C za milę-niską kwotę przypisaną budownictwu i bardzo krótkich platformach stacji (w bardzo krótkich stacjach (na bardzo krótkich stacjach 50m mogą pomieścić tylko zestawy pociągów na dwa samochody).

Ostatnie koszty projektu ciężkiego kolei

Ze względu na wymóg pełnego rozdziału oceny, ciężka kolej jest znacznie droższa niż jakakolwiek inna linia kolejowa. Ostatnie koszty wahają się od szacunku 251 milionów dolarów na milę dla rozszerzenia BART San Jose do oszałamiającego 2 USD.1 miliard na milę na metrze Second Avenue w Nowym Jorku-do projektu East Side Access Project, aby umożliwić Long Island Railroad wejść. Długie odcinki biegania powierzchniowego i niewiele stacji prawdopodobnie pomagają wyjaśnić względną okazję przedłużenia BART i rozszerzenie Metro w Waszyngtonie na lotnisko Dulles (268 milionów dolarów na milę), podczas gdy liczba istniejących tuneli metra (i być może trochę Nowego Jorku Korupcja miasta pozostała z Dni Tammany Hall).

Ostatnie koszty projektu podmiejskiego

Ponieważ linie kolei dojeżdżającej na ogół wykorzystują istniejące torby i prawa drogi, są one ogólnie znacznie tańsze w budowie niż inne linie kolejowe. Niestety, tory kolejowe rzadko idą w dowolnym miejscu, gdzie dojeżdżają do pracy. Ostatnie koszty startupu kolei podmiejskiej wahały się od 1 USD.3 miliony na milę dla Nashville's Music City Star (linia, która jest głównie jednorazowa) do wysokości 26 milionów dolarów za milę dla Seattle Sounder.

Koszt projektów kolejowych na innych kontynentach

Dużo wykonano o tym, jak tańsze jest budowanie projektów kolejowych na innych kontynentach, szczególnie w Madrycie w Hiszpanii. Bezpośrednie porównanie ze Stanami Zjednoczonymi i Kanadą jest trudne, ponieważ inne kraje mogą wymagać znacznie mniej rygorystycznego procesu planowania i przeglądu, a także mieć niższe standardy pracy i bezpieczeństwa.