Jak długo trwają autobusy i inne pojazdy tranzytowe?

Biorąc pod uwagę, ile kosztów autobusów kosztują i działają, a biorąc pod uwagę, ile wysiłku stara się wybrać rodzaj autobusu do zakupu, sensowne jest, że agencje tranzytowe chcieliby trzymać się swoich autobusów tak długo, jak to możliwe, jak to możliwe. Jak długo to trwa? Odpowiedź zależy od tego, jaki autobus kupujesz i w jakim kraju jesteś.

Stany Zjednoczone

Ogólnie rzecz biorąc, większość amerykańskich systemów tranzytowych oczekuje, że ich autobusy będą miały okres użytkowania 12 lat i 250 000 mil. Ten okres czasowy wynika z faktu, że po ich autobusach przez 12 lat są uprawnieni do otrzymania finansowania autobusu zastępczego od rządu federalnego. Po dwunastu latach autobusy „używane” są sprzedawane na aukcji za zaledwie 2500 USD i często używane przez wiele lat przez prywatnych operatorów.

Każdy, kto kiedykolwiek wziął Hollywood Bowl Shuttle w Los Angeles, mógł zauważyć, że wszystkie pojazdy używane przez prywatną firmę operacyjną wcześniej widział usługi na lokalnych trasach autobusowych. Flota autobusów wykorzystywanych przez Disneyland do transportu odwiedzających tam iz powrotem na głupkową działkę była wcześniej używana przez Orange County Transport Authority, być może na trasach, które minimalne wynagrodzenie „członkowie obsady” zabrali do pracy do pracy.

Czasami przepisy federalne pracują nad zwiększeniem obrotu autobusu. Dobrym przykładem jest Ustawa o Amerykanach z niepełnosprawnością, która wymagała, aby wszystkie autobusy zbudowane po 1990 r. Były dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich i zachęcały operatorów do zastąpienia swoich nie dostępnych autobusów, które zostały zbudowane przed 1990.

Inne kraje

W przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, inne kraje utrzymują swoje autobusy nieco dłużej niż 12 lat. Prawdopodobnie głównym powodem tego jest to, że rządowe fundusze na wymianę autobusów tradycyjnie było trudniejsze w innych krajach uprzemysłowionych. Sydney, Australia, ma plan floty, który liczy się na długość życia autobusowego wynoszącą 23 lata. Oczywiście autobusy są wykorzystywane do jeszcze dłuższych w krajach rozwijających się. W tych krajach, dopóki autobus nie upadł w stosie metalu, jest przechowywany w służbie.

Mniejsze autobusy mogą mieć okres użytkowania przez zaledwie siedem lat

Powyższa dyskusja odnosi się do autobusów zbudowanych w autobusie lub podwozie ciężarówek. Wiele mniejszych autobusów opiera się na sportowych pojazdach użyteczności publicznej (SUV) lub lekkich podwoziach ciężarowych, takich jak E-350 lub E-450. Chociaż pojazdy te są znacznie tańsze, fakt, że są zbudowane na mniej trwałych platformach, oznacza, że ​​ich okres użytkowania nie jest tak długi, zaledwie siedem lat. Skrócony okres życia może sprawić, że kapitał koszt małych autobusów jest prawie taki sam, jak dla większych autobusów.

Koszty operacyjne dla mniejszego autobusu są praktycznie takie same, jak w przypadku większego autobusu. Największym kierowcą kosztów operacyjnych jest pensja kierowcy, która jest zwykle taka sama pomimo wielkości autobusu.

Oznacza to, że ciągłe powstrzymywanie krytyków tranzytowych, że agencja tranzytowa powinna przejść na mniejsze autobusy, aby zaoszczędzić pieniądze. Mniejsze autobusy mogą lepiej pasować do okolicy, ale nadal będą kosztować agencję tranzytową tyle pieniędzy na zakup i obsługę.

Pojazdy kolejowe

Pojazdy kolejowe, takie jak samochody metra i lekkie wagony, mają znacznie dłuższe okresy życia niż autobusy, co jest jednym argumentem dokonanym na ich korzyść w autobusie w porównaniu z lekką debatą kolei. Oryginalne samochody Bay Area Rapid Transit (BART) w rejonie San Francisco, zbudowane w 1968 roku, nadal działają, a Toronto nadal korzysta z tramwajów pierwotnie zbudowanych w latach 70. XX wieku. Oczywiście nie obejmuje to Route 15 Philadelphia Route 15, która korzysta z samochodów Prezydentów (PCC) z II wojny światowej oraz trasy Historic Market/Embarcadero Line, która wykorzystuje niektóre pojazdy z 1900 r.

Wniosek

Finansowanie, doświadczane przez American Public Transit Systems w ciągu ostatnich kilku lat, a jednocześnie wpłynęło głównie na finansowanie operacyjne, wpłynęło również na finansowanie kapitałowe. Ponieważ finansowanie kapitałowe spadły, większość agencji tranzytowych prowadzi swoje autobusy dłużej niż standardowy okres użytkowania wynoszący 12 lat. W pewnym sensie rozwój ten jest błogosławieństwem w przebraniu, ponieważ coraz więcej systemów tranzytowych odkrywa, że ​​koszty konserwacji nie przechodzą przez dach tylko dlatego, że ich autobus ma 13 lat. W zależności od tego, w jaki sposób agencja utrzymuje swoje autobusy, systemy tranzytowe mogą odkryć, tak jak robią inne kraje, że koszty utrzymania istniejących autobusów mogą być niższe niż koszty kapitałowe dla nowego autobusu, dopóki autobus nie przekroczy 20 lat.

Rozważ agencję tranzytową, która ma 1000 autobusów. Jeśli przechowują swoje autobusy przez 12 lat, można oczekiwać, że kupią (1000/12) 83 nowe autobusy każdego roku. Gdyby jednak trzymają swoje autobusy przez 20 lat, musieliby tylko zdobyć (1000/20) 50 nowych autobusów każdego roku. Jeśli autobus kosztuje 500 000 USD, wówczas zaoszczędził swój budżet kapitałowy (500 000*33) 16 500 000 USD rocznie. W erze głodu budżetu tranzytowego jest to naprawdę znaczące oszczędności.

Oszczędności te będą jeszcze bardziej przydatne, jeśli rząd federalny rozluźnie swoje arbitralne wymagania, że ​​finansowanie poświęcone budżetowi kapitałowym należy wydawać jedynie na budżet kapitałowy. Ale nawet przy braku zmiany oszczędności kapitałowe będą bardzo pomocne dla miast, które mają duże zaległości w programie kapitałowym, takich jak Nowy Jork, który musi wydać dużo pieniędzy na rehabilitację swojego starożytnego systemu metra.